Glider towing was a very good experience.Figures-wise, this represents some 1300 tow flights, on a 6 days on / 1 day off pattern, up to 14 consecutive flying days on some occasions.
I had the chance to do tows up to FL120 (12,000ft) for the National Test Pilots School (EPNER in France, equivalent of the British Empire Test Pilots School or the USAF Test Pilot School).
Figures stay figures, however it taught me a great deal of experience. I have had one engine failure on take-off (towing a heavy loaded two-seater glider), one occasion where the glider had its spoilers/speedbrakes stuck in the out position giving us a negative rate of climb on the initial path, several cable breaks, etc...
We operated in some serious weather conditions, with winds up to 40 kts, CBs forming all around on a daily basis, ...
When the airfield was flooded after heavy rains, we were to used the paved runways only.
Landing on the South-East side of the field, the Landing Distance Available was 120m (390ft), not much for this sort of planes.
Overall, an enjoyable and very valuable experience.
As always, good things come to an end, but yet the next step is one of which I have dreamt for years. Hired by a European airline, I started the Boeing 737NG Type Rating a few weeks ago and I should be flying the real aircraft around Christmas, first flights with passengers in January.
Type Rating program:
Week 1: Introduction, which covers topics such as our company's culture, CRM (Crew Ressource Management), SOP's (Standard Operating Procedures), Safety, Emergency Procedures, Survival and ditching training, Dangerous Goods, Fire and smoke drills, Operation of doors, ...
Weeks 2 to 4: CBT - Computer Based Training (Aircraft general knowledge and systems), FMS training (FMS simulator), SOP's training (cockpit mock-ups), Performances calculation, Mass & Balance, RVSM.
Weeks 5 to 10: Simulator training (60h of fixed base and full flight (full motion) simulator, and a further 20 hours as observer) and briefings.
LST: Licence Skills Tests (1 day),
Simulator Circuit Training (1 day),
Base Training (6 to 10 circuits on the actual aircraft, flown without passengers).
Airborne life continues...
4 comments:
Magnifique! Et Janvier... c'est dans pas bien longtemps..
Tiens nous au courant des différentes étapes STP, ça fait rêver. Merci! ;)
Je n'y manquerai pas.
Je dois par contre faire un trie entre ce que je "peux" poster et ce qui est plus ou moins classé confidentiel.
Je pense que les posts seront bien plus intéressants quand je commencerai le simu (dans un mois).
Et j'ai enfin de quoi filmer en Full HD, ca s'annonce bien!
Le TR à vraiment l'air d'être un sacré morceau....
Tous les candidats commençant leur QT avec toi sont-ils des low-timer? Si, non y a t'il des "différences" de niveau entre vous?
J'irais revérifier sur ton blog mais il me semble que tu as effectué ta MCC sur 737, du coup, te sens-tu plus à l'aise par rapport à ça dans l'apprentissage de la machine, procédures etc...
Tout comme l'a dit Ryan continue de poster sur l'avancement de ta formation...en effet, ça fait rêver!!!
Bonne continuation ;-)
Environ la moitié des collegues de QT sont low-timers, l'autre moitié ont de l'expérience en travail aérien ou en ligne.
Mon binome de simu était pilote de chasse.
La MCC 737 est un plus, meme si c'était sur -200, bien plus ancien.
La philosophie est globalement restée la meme, l'overhead panel est semblable et la plupart des systemes sont communs.
Maintenant, la MCC ne va pas en profondeur, ni sur la pratique ni sur la théorie. On faisait les checklists completes, sans vraiment savoir le but de telle ou telle action.
Quelques exemples de questions théoriques du CBT:
"At what stage of the flight is the oil filter bypass alert inhibited?",
"When will the ENG VALVE CLOSED and SPAR VALVE CLOSE lights extinguish?",
"When will the right re-circulation fan not operate in flight?", etc...
En gros, il faut comprendre toute la séquence de fonctionnetement de chacun des systemes. A quel moment tel lumiere va s'éclairer, a quelle moment va t-elle s'éteindre, pourquoi ne s'éteindrait-elle pas, quelle indication aurai-je pour me prévenir d'une failure, etc...
Pour la partie pratique, la MCC aidera, c'est certain, mais que de facon limitée. A European Skybus, on te donne un document d'une 10ene de page contenant les SOPs. Elles sont écrites en gros sur chacune des pages, autant dire qu'on a vite fait le tour.
Le manuel de SOP qu'on nous a donné pour la qualif fait ... 400 pages. Ecrit en petit, cette fois-ci.
J'essaierai de poster des infos, mais je doute qu'il y ait beaucoup a raconter sur la partie théorique. Les simus, eux, devraient etre beaucoup plus intéressants.
Bonne chance de ton coté.
Post a Comment